stadia.gr/forum

Agg3los · Posted: Sun Oct 17, 2010 9:29 am Post subject:

το θεμα ειναι ομω στο λιμανι,,που περναει η γραμμη καθετα..
δεν ειναι καλυτερο να περναει υπογειως και μην κοβει το δρομο?

αλλα ειναι λογικο αυτο που λες..τοσος χωρος υπαρχει στη γραμμη,ας κανουν τουλαχιστον μια γραμμη απο Ριο και περα..

mike · Posted: Sun Oct 17, 2010 11:50 am Post subject:

Εννοείται ότι το αναφερόμενο ποσό 2 δις ευρώ για υπογειοποίηση είναι λάθος (σκόπιμο; - για θάψιμο της υπόγειας λύσης; - εν μέσω κρίσης βολεύουν κάτι τέτοια). Το λογικό είναι 5 - 10 εκ. ευρώ το χλμ σήραγγας x 4,5 χλμ συν τα συνηθισμένα (Η/Κ, επιδομή, σημ/ση, μικρά τεχνικά στα επιφανειακά τμήμα, ανισόπεδες κλπ. κλπ. για 12 χλμ) άρα σύνολο 200 εκ. ευρώ, όσα λείπουν από τους εργολάβους της Ολυμπίας Οδού για να διορθώσουν τάχατες τα 80 σημεία εμπλοκής αυτοκινητόδρομου - ΣΓΥΤ.
ΤΥΧΑΙΟ; ΔΕ ΝΟΜΙΖΩ!

Εν πάσει περιπτώσει μια ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ (π.χ. 10 χρόνια) επιφανειακή μονή γραμμή με Η/Κ μέχρι το νεό λιμάνι θα έπρεπε να γίνει αποδεκτή από τις τοπικές κοινωνίες εν μέσω κρίσης. Τα λεφτά της άμεσης υπογειοποίησης , αν υπάρχου, ας πάνε για κανονικοποίηση Πάτρα - Πύργο - Ολυμπία. Μαθαίνω ότι η προμελέτη υποβλήθηκε αρμοδίως με πολλά χλμ. παράλληλων οδών, καταργηση ενοποίηση ΙΔ, διατήρηση των ΙΔ εντός οικισμών και μερικές ΑΔ σε αγροτικές περιοχές

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Αν δεν κάνω λάθος το τρένο το κανονικό θα σταματάει στην Πάτρα .Θα μπορούσαν να το φτάσουν μέχρι την Κανελλοπούλου που είναι ο περιφερειακός δακτύλιος γιά το λιμάνι και εκεί τώρα που υπάρχει χώρος να κάνουν ένα επικεφαλής σταθμό , σαν του Πειραιά ο οποίος θα είναι μικτού εύρους .
Από εκεί στο ίχνος της γραμμής θα μπορούσε να γίνει μιά γραμμή τράμ που να πηγαίνει μέσα στο λιμάνι μέχρι τον Αγιο Ανδρέα η και πιό πέρα όπου θα υπήρχε ο δυτικός σταθμός στον οποίο θα είχαν πρόσβαση και τα εμπορευματικά τρένα γιά να πάνε στο νέο λιμάνι τα οποία θα πήγαιναν περιμετρικά της πόλης .
Ως αμαξοστάσιο του τράμ θα μποροούσε να χρησιμοποιηθεί το παλιό αμαξοστάσιο του ΟΣΕ .
Η διαδρομή των 3,5 χλμ από τον νέα σταθμό στο λιμάνι θα ήταν πολύ εύκολη γιά το τράμ .

Το θέμα είναι να θέλουν το τρένο οι Πατρινοί και εκεί είναι το πρόβλημα .

Cpt. Haddock · Full Member Joined: 10 Mar 2010 Posts: 200

ariskop · Senior Member Joined: 18 Aug 2008 Posts: 678

Σε αυτή τη φάση το μεγάλο "σιδηροδρομικό" στοίχημα για την Πάτρα είναι να φτάνει το κανονικό τραίνο μέσα στον αστικό ιστό της πόλης και να υπάρχει σύνδεση έστω και με μετεπιβίβαση με το νέο λιμάνι για να εξυπηρετούνται οι επιβάτες των γραμμών Πάτρα - Ιταλία.

Για την εμπορευματική κίνηση έχουμε ακόμα μέλλον. Έτσι και αλλιώς το νέο λιμάνι της Πάτρας είναι καθαρά επιβατικό, δεν έχει κατασκευαστεί (και από όσο ξέρω δεν προβλέπεται) κανένας εμπορευματικός σταθμός, container terminal κτλ (όπως στο Ικόνιο ή την Θεσσαλονίκη) οπότε δεν θα υπάρχει και η τεράστια αγορά για τον σιδηρόδρομο. Επιβάτες και νταλίκες (με αποκλειστικό προορισμό την Νότια Ελλάδα) θα εξυπηρετούνται. Καμία νταλίκα από την Κεντρική Ευρώπη δεν θα φορτώνεται σε τρένο για διαδρομή 2 ωρών μέχρι την Αθήνα (που είναι ο προορισμός για το 90% της κίνησης της Πάτρας) και με τον οδηγό να έχει ξεκουραστεί 10-12 ώρες στο πλοίο. Για βαριές σιδηροδρομικές μεταφορές από και προς την Ευρώπη υπάρχουν οι 2 βόρειες πύλες της χώρας (Ειδομένη και Προμαχώνας).

Προσωπικά εγώ βλέπω 2 σενάρια για την Πάτρα καθώς θεωρώ απίθανο να γίνει τόσο η υπογειοποίηση όσο και η στρώση κανονικής γραμμής με τα συναφή Η/Κ κτλ. στην παραλιακή ζώνη της Πάτρας πάνω στο ίχνος της μετρικής χωρίς αντιδράσεις και προσφυγές.

Σενάριο 1 (το καλό).

Στρώση κανονικής γραμμής (ίσως και μονής στα τελευταία μέτρα μέσα στην πόλη) μέχρι τον Άγιο Διονύσιο όπου χωροθετείται και ο νέος κεντρικός επιβατικός σταθμός Πάτρας. Μετά για το νέο λιμάνι μετεπιβίβαση σε μετρικό RB (το κατάλληλο τραίνο για τόσο μικρές αποστάσεις) για την μετάβαση στο νέο λιμάνι. Αυτή τη στιγμή η γραμμή περνάει ένα τετράγωνο πάνω από το νέο λιμάνι οπότε το περπάτημα από μία στάση πάνω στην υπάρχουσα γραμμή δεν θα είναι και λίγο. Θα πρέπει η γραμμή να μπει με μια μικρή διακλάδωση μέσα στο χώρο του λιμανιού. Αυτό το τόξο αναστροφής για την είσοδο στο νέο λιμάνι θα μπορούσε να γίνει μέσα από την έκταση της Πειραϊκής - Πατραϊκής στην άκρη του νέου λιμανιού που έτσι και αλλιώς έχει αγοραστεί από τον ΟΛΠΑ.

Σενάριο 2 (δυστυχώς το πιο πιθανό)
Στρώση κανονικής γραμμής μέχρι το Ρίο και μετά με την χρήση του Προαστιακού Πατρών μετάβαση τόσο στην Πάτρα όσο και στο νέο λιμάνι.

Agg3los · Posted: Mon Oct 18, 2010 3:51 pm Post subject:

prevezanos · Senior Member Joined: 11 Apr 2008 Posts: 532

Lalas · Junior Member Joined: 07 Apr 2004 Posts: 136

Για δείτε και το παρακάτω

http://www.protothema.gr/greece/article/?aid=86683

orthodontist · Posted: Thu Oct 21, 2010 3:30 pm Post subject:

Ηλεκτροδότηση της γραμμής μέχρι Σ.Σ. Κιάτου στις 27/10

http://www.euro2day.gr/news/enterprises/122/articles/609525/Article.aspx

pindos10 · Posted: Sat Oct 23, 2010 12:15 am Post subject:

Αγαπητοι φιλοι, Παρασκευη βραδυ σημερα και νομιζω ειναι μια θαυμασια ευκαιρια να αφησουμε για λιγο την παραθεση και αντιπαραθεση αποψεων για το σιδηροδρομο και να περασουμε στις εικονες, τα χρωματα, τα τοπια και το μοναδικο τροχαιο υλικο που μονο αυτο το μεσο μπορει να προσφερει. Θα παραθεσω μια σειρα απο links για να ταξιδεψετε στο χρονο με τρενα που εχουν χαθει για παντα, αλλα και τρενα που εχουν διασωθει προσφεροντας σπανιες εμπειριες σε μια χωρα που δεν μπορει να τα εκτιμησει και που στο εξωτερικο θα πληρωναν τεραστια ποσα για να τα αποκτησουν.

Ξεκινω με δυο βιντεο απο τον κ. Βαγγελη Πυρπυλη, μελος της ΕΜΟΣ(εταιρεια μουσειακων σιδηροδρομων), οπου θα παρετε μια ιδεα για τις προσπαθειες που γινονται να κηρυχθει η καταργημενη αλλα οχι εγκαταλελειμενη μετρικη γραμμη Βολου-Παλαιοφαρσαλου σε μουσειακη απο το υπουργειο Πολιτισμου. Να θυμησω οτι η γραμμη Βολου-Καλαμπακας, των πρωην Θεσσαλικων Σιδηροδρομων και απο τις πρωτες γραμμες που κατασκευαστηκαν στην Ελλαδα, μιλαμε για προ Βαλκανικων πολεμων εποχη, επαψε να λειτουργει μετα την κανονικοποιηση της γραμμης Παλαιοφαρσαλου-Καλαμπακας με αποτελεσμα τα δρομολογια Καλαμπακα-Βολος να διεξαγονται πλεον μεσω Λαρισας. Επανω λοιπον σε αυτη τη μετρικη γραμμη εχει διασωθει και εκτελει μουσειακα δρομολογια μια αυτοκινηταμαξα Linke-Hofmann του 1937, οπου εφερε το προσωνυμιο "Ιπταμενος Αμβουργιανος" λογω της πρωτοποριακης σχεδιασης και κατασκευης για εκεινη την εποχη.

Α' ΜΕΡΟΣ http://www.youtube.com/watch?v=kTVyehT2xAc

Β' ΜΕΡΟΣ http://www.youtube.com/watch?v=5MH2tb20AkA

Στη συνεχεια μια σειρα απο δικα μου βιντεο με τροχαιο υλικο που δεν υπαρχει πια. Τα βιντεο εχουν αναρτηθει σε σιδηροδρομικα sites και σε καποιους φιλους ειναι γνωστα.

http://www.youtube.com/watch?v=37yELN7CwLA

http://www.youtube.com/watch?v=bVBgkn6_TBk

http://www.youtube.com/watch?v=A-Unsz6N5fE

http://www.youtube.com/watch?v=OI0k78sxb70

http://www.youtube.com/watch?v=y2RZfPV5aFA

http://www.youtube.com/watch?v=GPzbl1fiUxE

http://www.youtube.com/watch?v=1udHga1ybLo

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Aπό τις 30 -10 ηλεκτρικά τρένα μέχρι Κιάτο και 20 λεπτά λιγότερο χρόνο .
Λέει ανά 15 λεπτά και Ανω Λιόσια - Αθήνα , ανά μισή ώρα και ο Πειραιας ανά ώρα .
Δηλαδή ένα εξπρές θα κάνει Πλακεντία - Κόρινθο λιγότερο από 40 λεπτά , φέρνοντας το Ναύπλιο στην 1,5 ώρα και την Τρίπολη στις 2,5 .

ariskop · Senior Member Joined: 18 Aug 2008 Posts: 678

Pindos καταπληκτικά ντοκουμέντα από μία εποχή που εμείς οι μικρότεροι δεν ζήσαμε. Ευχαριστούμε και για αυτό το μικρό δείγμα και για όσα έχει ανεβάσει σε άλλα σιδηροδρομικά forum.

Σχετικά με την ολοκλήρωση της Η/Κ προς Κιάτο και την δρομολόγηση desiro προς Κιάτο σίγουρα είναι ένα σπουδαίο νέο. Αλλά η διαφορά σε αυτή τη φάση μην περιμένετε να φανεί τόσο πολύ στην διάρκεια του ταξιδιού Αθήνα - Κιάτο καθώς το μεγαλύτερο τμήμα από το κέρδος λόγω του desiro θα χαθεί στην απαραίτητη "προσωρινή" μετεπιβίβαση στα Λιόσια μάλλον.
Βέβαια το κέρδος θα είναι μεγάλο τόσο στην ποιότητα όσο και τις συνθήκες του ταξιδιού (με τα desiro τέρμα πλέον στην σαρδελοποίηση). Αλλά ακόμα πιο σημαντικό είναι ότι πλέον θα μιλάμε για συνέπεια. Τα R/B ειδικά το καλοκαίρι με τον κλιματισμό στο φουλ πέθαιναν το ένα πίσω από το άλλο με μορφή επιδημίας.

Τώρα τα 15 λεπτά είναι δημοσιογραφική π%^$$ιά!!! Σίγουρα για Κιάτο η συχνότητα θα παραμείνει σε 1 τρένο την ώρα (που είναι και μια χαρά συχνότητα για τέτοια απόσταση). Απλώς τώρα θα ξεκινάει από το Αεροδρόμιο και όχι από τον Στ.Λαρίσης. (Δηλαδή 1 από 4 τρένα που κάνουν σήμερα το Άνω Λιόσια - Αεροδρόμιο θα συνεχίζει για Κιάτο). Άντε το πολύ πολύ αν μπορούν να επεκτείνουν και 1 από τα άλλα 3 μέχρι Μαγούλα ώστε να έχει τρένο ανά 30' από Μαγούλα.

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Δεν νομίζω ότι έχει σημασία πόσο θα κάνει από τον σταθμό Λαρίσης , αφού ελάχιστος κόσμος μένει εκεί .
Η πρόσβαση θα είναι από Πλακεντίας και Νερατζιώτισσα που είναι η σύνδεση με το μετρό , αφού έτσι θα είσαι στον ίδιο χρόνο στο Σύνταγμα ή στην Ομόνοια , δηλαδή σε 30-35 λεπτά από τα Λιόσια .
Μόνο ο Πειραιάς θα είναι λίγο ψιλοκομμένος μιά και θα είναι ανά ώρα , αλλά εκεί θα συμφέρει η μετεπιβίβαση .

Ελπίζω να υπάρχουν κάποια εξπρές τρένα Αεροδρόμιο - Πλακεντίας - Νερατζιώτισσα - Ανω Λιόσια - Κόρινθος , που να έχουν ανταπόκριση με το πλέγμα Κόρινθος - Ναύπλιο - Τρίπολη . Ετσι η διαδρομή Ανω Λιόσια - Κόρινθος θα μπορεί να γίνει από 50 λεπτά που είναι σήμερα 35 λεπτά .
Αν γίνει αυτό , τότε το Ναύπλιο θα είναι πιό γρήγορο από το ΙΧ , και η Τρίπολη θα ανταγωνίζεται το ΚΤΕΛ .

pindos10 · Posted: Tue Oct 26, 2010 7:07 pm Post subject:

Φιλε cruiser, δεν εχει σημασια ποσο θα κανει απο τον σταθμο Λαρισης? Μιλας για τον κεντρικο σιδηροδρομικο σταθμο Αθηνων που ο σχεδιασμος , η καθυστερησεις και οι προσφυγες τον εχουν βγαλει εκτος του συγκοινωνιακου χαρτη και ολος ο κοσμος κινειται πανω στις αποβαθρες των σταθμων της Αττικης οδου.
Εχθες ειχα ποσταρει και ενα βιντεο απο τον οδοντωτο , που τον επισκεφθηκα την Κυριακη που μας περασε. Σα να χαθηκε γι'αυτο το ξαναβαζω. Σημειωτεον, τα δρομολογια του οδοντωτου απο το Διακοφτο μεχρι τα Καλαβρυτα εκτελουν οι ολοκαινουργιες ελβετικες αυτοκινηταμαξες Stadler. Επισκεφθειτε το και χαρειτε τη μοναδικη εμπειρια σε μια απο τις ωραιοτερες σιδηροδρομικες διαδρομες του πλανητη.

http://www.youtube.com/watch?v=2tl5cQOZgqU

ariskop · Senior Member Joined: 18 Aug 2008 Posts: 678

Αυτό δεν ισχύει σε καμία περίπτωση με τον Στ.Λαρίσης, Η επιβατική κίνηση σήμερα στην γραμμή δείχνει ότι το συντριπτικό ποσοστό όσον μετακινούνται από / προς Κόρινθο πηγαίνουν από τον Σταθμό Λαρίσης.
Και αυτό είναι και λογικό. Τόσο η Νερατζιώτισσα όσο και η Πλακεντίας είναι αρκετά μακριά από το κέντρο με ΗΣΑΠ και ΜΕΤΡΟ σε σχέση με τον Στ.Λαρίσης.
Από τα Άνω Λιόσια (που χωρίζουν οι γραμμές) σε 8 λεπτά είσαι στο κέντρο της Αθήνας.

Άλλωστε και σήμερα υπάρχει η δυνατότητα από Κόρινθο να φτάσεις Νερατζιώτισσα και Πλακεντίας με μία πολύ βολική άμεση ανταπόκριση στα Άνω Λιόσια αλλά ακόμα και έτσι αν και αρκετοί οι επιβάτες που κάνουν αυτή τη μετεπιβίβαση δεν συγκρίνονται με όσους συνεχίζουν για Αθήνα.

Nozomi · Stadium Expert Joined: 26 Mar 2008 Posts: 754

Βλέπετε τι γράφει ο criuser ?
Πολύ σημαντικό να υπάρξουν εξπρές δρομολόγια για Κόρινθο ώστε να ωφεληθούν απ' την μείωση των χρόνων Κόρινθος-Τρίπολη...

Κατά τα άλλα, μην είστε δογματικοί με τον Σταθμό Λαρίσης.
Πρόσφατα διάβασα την πρωτοποριακή πρόταση κάποιου (δυστυχώς δεν γράφει εδώ, αλλά την έχει διατυπώσει αλλού), αντί για την δημιουργία του Κεντρικού Σταθμού Αθηνών επί της τοποθεσίας του τωρινού Στ.Λαρίσης, να κατασκευάζονταν στο ΣΚΑ που και χώρος υπήρχε, και δεν θα μπλέκαμε το έργο με 4πλους διαδρόμους, όπως κουτοπόνητα προσπάθησε να περάσει ο ΟΣΕ ως ολυμπιακό έργο και μας ταλαιπωρεί χρόνια τώρα.
Ο διάδρομος ΣΚΑ-Σταθμός Λαρίσης θα μετατρεπόταν σε γραμμή αστικού Σιδηροδρόμου αλά ΗΣΑΠ.
Πιστεύω ότι θα έπρεπε να μελετηθεί τότε που παίρνονταν οι αποφάσεις, θα μας γλύτωνε από μπελάδες και εμπλοκές.

Alkis · Posted: Wed Oct 27, 2010 1:12 am Post subject:

Νοζόμι, η πρόταση σου ακούγετε ενδιαφέρουσα και λογική. Ωστόσο προσωπικά είμαι επιφυλακτικός σε αυτή την τάση να απομακρύνονται οι σιδηροδρομικοί σταθμοί από το κέντρο των πόλεων. Και το ΣΚΑ είναι ουσιαστικά έξω από το κέντρο της πόλης και πολύ μακριά από ορισμένα κομμάτια της.

Άλλωστε το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του τρένου σε σχέση με το αεροπλάνο είναι το ότι σε πηγαίνει από κέντρο της πόλης σε κέντρο της πόλης.

Από την άλλη, δεδομένου των προβληματων που έχουν δημιουργηθεί με τον 4πλό διάδρομο, ίσως να μην είναι κακή ιδέα αυτή που προτείνεις.... Βέβαια, όχι το ότι το ΣΚΑ έχει γίνει πιο γρήγορα από τον Σταθμό Λαρίσης ή τον νέο διάδρομο. Ούτε κόκκαλα να είχε...

Το ιδανικό βέβαια θα ήταν να γινόντουσαν και οι δύο σταθμοί - μια πόλη του μεγέθους της Αθήνας δικαιολογεί αρκετούς μεγάλους σταθμούς τρένου αν και βέβαια οι υπάρχουσες γραμμές και δρομολόγια προφανώς δεν επαρκούν για κάτι τέτοιο...

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Λοιπόν και στο εξωτερικό πολλά υπεραστικά τρένα ξεκινάνε από ακραίους σταθμούς και η πρόσβαση στο κέντρο γίνεται με αστικό τρένο .
Τώρα γιά το αν ο σταθμός Λαρίσης είναι ο κεντρικός , δεν το νομίζω .
Ρίξτε μιά ματιά στο χάρτη της Αθήνας και δείτε πόσ κόσμο εξυπηρετούν δυνητικά η Πλακεντίας και η Νερατζιώτισσα .
Ουσιαστίκά το σωστό είναι αυτό που λέει ο ΝΟΖΟΜΙ .
Κεντρικός σταθμός ο ΣΚΑ και αστικό τρένο ανά 10-20 λεπτά μέχρι Πειραιά και νότια προάστεια , όπου εκεί θα υπάρχει και μεγάλο κέρδος χρόνου .
Του χρόνου που θα γίνει η νέα απογραφή θα μάθουμε πόσος κόσμος μένει από πλατεία Αττικής μέχρι Αγιο Στέφανο και από Κορωπί μέχρι Μαγούλα και από Αμπελόκηπους μέχρι Πεντέλη .
Ολους αυτούς τους εξυπηρετούν πλακεντία , νερατζιώτισσα , σκα .
Μιλάμε γιά το 60 % και πλέον της Αθήνας .
Πλακεντία - Σύνταγμα είναι 25 λεπτά . Και ανω Λιόσια - Πλακεντία 15 .
Ανω Λιόσια - Στ. Λαρίσης 10 λεπτά και Λάρισα-Σύνταγμα 8 . Αρα η διαφορά γιά το Σύνταγμα είναι 20 λεπτά .
Προφανώς όσοι πάνε γιά Σύνταγμα και νοτιότερα τους συμφέρει ο Στ. Λαρίσης .

Σκεφτείτε επίσης πόσες εταιρείες υπάρχουν στην Κηφισίας που εξυπηρετούνται από τον σταθμό Κηφισιά .
Αρα ο Στ. Λαρίσης είναι ένας από τους πολλούς κεντρικούς της Αθήνας , όπως συμβαίνει και έξω , στο Παρίσι παράδειγμα .

Agg3los · Posted: Wed Oct 27, 2010 11:59 am Post subject:

http://thebest.gr/news/index/viewStory/37531

Cpt. Haddock · Full Member Joined: 10 Mar 2010 Posts: 200

Ο Σταθμος της Αθηνας καλώς ειναι εκει που ειναι και ειναι τελειως λαθος να θεωρουμε οτι μπορει να υποκατασταθει απο το ΣΚΑ.
Το ΣΚΑ σχεδιαστηκε και φτιαχνεται σαν κομβος, όχι κεντρικος σταθμος.

Η Αθηνα, όπως οι μεγαλες πόλεις πρέπει να έχει τον κεντρικο σταθμο της (και να φτιαχτει επιτέλους το γιαπι που έχουμε) και να έχει τον Athen-Sud (Πειραιας) και τον Athen Nord (ΣΚΑ).

Ενδιάμεσα ετσι κι αλλιως κυκλοφορει αστικο τρενο (αυτο προβλέπει ο μελλοντικός σχεδιασμος).

Αυτα περι γραμμης/υποδομης/επιδομης στυλ ΗΣΑΠ ειναι λανθασμένες αποψεις.

vag3721 · Posted: Wed Oct 27, 2010 1:38 pm Post subject:

Και εγώ συμφωνώ με τον Cpt. Haddock.
Τα Υπεραστικά τρένα πρέπει να ξεκινάνε απο Πειραιά(όχι απαραίτητα όλα) και να σταματούν Στ.Λαρίσης και ΣΚΑ.
Ο Προαστιακός μπορεί να κάνει διάφορες διαδρομές, με διάφορες αφετηρίες και τερματισμούς,ανάλογα με την κίνηση.Μπορεί πχ να χρειαστεί και ένα δρομολόγιο ΣΚΑ-Πλακεντία.

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Gare du Nord , Gare Lyon , Ostbanhof και άλλα τέτοια που ξεκινάνε τα TGV και τα ICE από τους πιό έξω σταθμούς .
Αν όλα κατεβαίνουν Πειραιά , μόνο με τον 4πλό μπορεί να δουλέψει το σύστημα σε μερικά χρόνια και τότε ακόμη μπορεί να υπάρχει πρόβλημα χωρητικότητας .

ariskop · Senior Member Joined: 18 Aug 2008 Posts: 678

Μα και οι 3 σταθμοί που ανέφερες βρίσκονται μέσα στον πυκνό πολεοδομικό ιστό του Παρισιού και του Βερολίνου (φαντάζομαι σε αυτόν αναφέρεσαι) αντίστοιχα σε θέση στις παρυφές του κέντρου σε θέση παρόμοια με αυτόν που βρίσκεται και ο σταθμός Λαρίσης σε σχέση με το κέντρο της πόλης (π.χ. Σύνταγμα) και όχι σε απόσταση 10-12 km όπως τα χωράφια του ΣΚΑ.

Για την ακρίβεια στο Παρίσι όλοι οι τερματικοί σιδηροδρομικού σταθμοί (gare de lyon, gare du nord, gare de l'est, gare d'austerlitz, gare saint lazare και gare montparnasse) βρίσκονται στην περίμετρο ενός κύκλου ακτίνας λιγότερο από 2km από το κέντρο του Παρισιού στον Σηκουάνα στο ύψος του Λούβρου.

Περίπου τα ίδια ίσχυαν μέχρι το 2006 στο Βερολίνο όπου η υπεραστική κίνηση εξυπηρετούταν από περισσότερους του ενός σταθμούς ελαφρώς περιμετρικά του κέντρου (κυρίως ο Ostbahnhof και ο Zoologischer garten) οι οποίοι όμως δεν ήταν στον διάολο αλλά μόλις 3 km o καθένας εκατέρωθεν από την Πύλη του Βραδεμβούργου. Με την κατασκευή του νέου Hauptbahnhof στην καρδιά της πόλης (και την παράλληλη κατασκευή μεγάλου υπόγειου τούνελ για την εναλλακτική πρόσβαση στο σταθμού -Tiergarten tunnel) πλέον η καρδιά των υπεραστικών διαδρομών είναι ο νεός σταθμός και ο Ostbahnhof έχει υποβιβαστεί σε σταθμό που σταματάνε και τα υπεραστικά τρένα ενώ ο σταθμός στο Zoo έχει μετατραπεί σε απλό σταθμό του προαστιακού.

cruiser · Junior Member Joined: 27 Feb 2010 Posts: 195

Βασικά γιά το Μόναχο μιλούσα . Εντάξει στο Παρίσι είναι στα 3-4 χλμ από το κέντρο αλλά εδώ δεν έχουμε την δυντότητα να το κάνουμε .
Το θέμα είναι ότι μέχρι να γίνει ο 4πλός είναι δύσκολο να έχουμε κάτι περισσότερο από αστικό τρένο στο ΣΚΑ - Πειραιάς .
Αλλά και έξω οι διάδρομοι είναι μεγαλύτεροι από 4 πλοί .
Σκέψου ότι θέλεις αστικό τρένο Αγιο Στέφανο - Πειραιά ανά 10 λεπτά το πολύ και ταυτόχρονα Αεροδρόμιο , Χαλκίδα , Θήβα , Μαγούλα , Κόρινθο , Λιανοκλάδι , Θεσσαλονίκη με χρονοαποστάσεις 15 λεπτών .
Νομίζω ότι ο 4πλός θα είναι οριακός έως ανεπαρκής .
Ενώ από το ΣΚΑ και πάνω λύνεις το θέμα Αεροδρόμιο - Κόρινθος και έχεις μόνο προς Βορρά , αλλά και εκεί είναι δύσκολα και θα έπρεπε μαζί με τον δρόμο Ελευσίνας - Θήβσς να γίνει και τρένο που θα εξυπηρετούσε και εμπορικές χρήσεις .
Αλλωστε είναι αναγκαίο ο Αγιος Στέφανος και οι Αφίδνες να είναι ανά 15 λεπτά , η Κόρινθος και η Χαλκίδα-Θήβα να είναι ανά ώρα και κάποιες ώρες πιό πυκνά , η Λιβαδιά - Λαμία ανά δίωρο και τα βορειότερα επίσης ανά δίωρο . Με αυτό το σκεπτικό ανά 15 λεπτά θές δρομολόγιο από ΣΚΑ και βορειότερα και ανά 15 λεπτά επίσης από Αεροδρόμιο - Μαγούλα .
Είναι πολλά όλα αυτά γιά να χωρέσουν στον 4πλό .

StavrosGramm · Posted: Thu Oct 28, 2010 7:21 pm Post subject:

Δεν νομίζω ότι στην Αθήνα μπορεί ένας σταθμός να χαρακτηριστεί κεντρικός. Αυτό το ρόλο θα τον παίζουν πολλοί σταθμοί και εγω πιστεύω ότι είναι καλό να είναι σε διαφορετικές θέσεις παρά να είχαμε πχ 3 κεντρικούς σταθμούς όλους στο κέντρο. Στην πλήρη ανάπτυξη του δικτύου οι 3 κεντρικοί σταθμοί της Αθήνας θα είναι το ΣΚΑ, ο Σταθμός Λαρίσης και ο Πειραιάς. Σίγουρα το μεγαλύτερο ποσοστό των μετακινήσεων θα πραγματοποιούνται από το ΣΚΑ και ο διάδρομος ΣΚΑ - Στ. Λαρίσης - Πειραιάς θα αφορά κυρίως τον Προαστιακό. Από την άλλη οπωσδήποτε κάποιο ποσοστό δρομολογίων υπερ-αστικών τρένων πρέπει να φτάνουν έως τον Στ. Λαρίσης και τον Πειραιά. Γενικά πιστεύω ότι ένας συνδυασμός είναι καλύτερος από το να ονομάσουμε ένα σταθμό "κεντρικό" όπου θα σταματούν όλα τα υπερ-αστικά τρένα και να εγκλωβίσουμε ένα μέρος του δικτύου μόνο για προαστιακή χρήση.